这篇车评上线之时，科比已经完成了自己的退役之旅，库里也成就了自己73胜的霸业。现在应该有很多球迷和我一样，心里怀念着96黄金一代，淡淡的感叹，如此多天赋秉异的球员，嘴里念着天空才是我的极限，转身来到世人面前。又不禁在想，如此多的年轻人，接过前辈的衣钵，寻找自己的天空。

(资料图片)

回到中国车市，2016年B级车市场也在进行着自己的新陈代谢。帕萨特、迈腾、雅阁、天籁，集体步入了改款或者换代的周期。说到这，一个很有意思的现象不知道大家注意到没有，南北大众在产品的规划上，走向了两个不同的方向——以B8为基础的新迈腾VS B7.5代中期改款的帕萨特。对于大众集团的产品规划，暂放不表，今天只是想借着这次帕萨特330TSI的试驾机会，从产品力的层面，窥一窥改款后的车型还有没有卫冕B级车销量冠军的实力。

大众的大众脸

大众旗下的车型，生来一副大众脸。家族化的设计风格，当然可以让“大哥”牺牲小我成就真我，带动整个车系的节奏。之前关于辉腾的段子大家一定耳熟能详了，这也从一个侧面反映出，家族化的设计的路子确实拔高了帕萨特的产品形象。

中期改款的帕萨特，车头的变化最为明显。从辉腾那里偷师来的灯眉处镀铬，和中网连为一体。如此一来，镀铬元素延伸到了大灯组的两端，车头的视觉宽度，一下子就被拉开了。不得不说，镀铬材料用的好，设计感确实会上一个层次。

试驾车选装了带有自适应远光功能的LED大灯。先撇开亮度不说，凑近看还是很喜欢镀铬边框和方形的LED灯头的组合。如果要选改款帕萨特的设计亮点，我给大灯投一票。

侧面和尾部的变化就不那么明显了。总的来说，帕萨特的设计风格恪守着中国传统文化很重要的一个词——中庸。既保证了一定的设计感，又不会让人觉得夸张，不动声色的讨好着国人的喜好。这辆车的买家，还是想通过车给旁人留下稳重的印象吧。

EA888和DQ380

改款帕萨特的第二个看点就是动力总成的变化了，这辆试驾车搭载的是1.8T发动机，属于第三代EA888。跟代号同为EA888的2.0T发动机相比，阉割掉了双喷射和集成缸盖技术。与之搭配的，是7速湿式双离合变速器。

第三代EA888 1.8T发动机，最大功率180马力，最大扭矩300N.m。

涡轮增压与双离合变速器，就像是金风和玉露，一相逢就引起故事无数。这个故事在帕萨特上是怎么展开的?我一直觉得，对于一辆B级车来说，好的动力总成应该够平顺、够灵敏，尽可能的不让驾驶员注意到它的存在。可以说，大众的研发部门一直在向着这个方向努力，到今天，或许他们在再踮一下脚尖，就够到这个目标了。

从起步开始说起：松开刹车，车子会很自然的蠕动起来，单从这一点出发，你已经很难判断自己开的到底是一台AT还是DSG了。踩油门加速，1.8T发动机初始阶段就会让驾驶者觉得有力，随着转速攀升到2000多转，后劲是要比前段更充沛一些，但中间的过渡很自然，涡轮迟滞或者是介入突兀的说法似乎也就成了过去式。

120km/h巡航时，发动机转速不过2000转出头。低速比的设计不仅仅可以保证油耗，也从侧面佐证了这台发动机确实有些底气。

升挡平顺是大众DSG变速器一直以来的优势，从1挡到7挡，一切来得悄无声息。降挡的反应倒是会慢上一些，比如说80km/h 7挡巡航。一脚油门到底，首先变化的是挡位显示从D7跳到D3，半秒之后，转速猛然的上升，再等半秒动力才会挣脱束缚涌出来。

但是，拥堵状况下的走走停停，动力总成对驾驶者下脚力度的宽容度不高。油门踩深一点起步，很容易在离合器结合时引发神经刀式的闯动。这就有点不太符合帕萨特的气质了。DQ380与EA888低速下偶发的抽风，成为了这套动力总成的短板。对动力总成的好感度，也的确是由这块板拉低的。所以大众的工程师，如果不想大家去在乎自己的车子到底是AT还是DSG，还是要在这个方向，努力踮一下脚的。

强行安利DCC

帕萨特这样走商务范儿的B级车，气质应该像不惑之年的男人，风风雨雨都见过了，面对颠簸自然要有风轻云淡的范儿。330TSI的悬架，透着的不是传统意义上硬朗的德味，更像是中国的水墨画风格——淡然。

今天要给大家安利的，就是这套DCC了。在330TSI上，这套自适应悬架并没有标配，只是作为一个7000元选装件存在着。

如果是我有意帕萨特的话，绝对会将这个配置收入囊中。通常来说，滤震动作的柔和与干脆，常常是一对矛盾的存在。但是，DCC悬架通过对避震器电磁阀开度的调节以改变阻尼系数，用一种成本相对节约的方式，使不可调和的两者达成了一种平衡。

在舒适模式下，滤震动作之安逸，很难激起开快车的欲望。反倒是会故意压向井盖，去细细的体会悬架是如何处理震动的。调节到sport模式，路感确实会比舒适模式下更清晰一点。好像是从偏传统美式的风格转换到了偏传统欧式的。这种平衡是很微妙，舒适模式有美式车滤震的感觉，却绝少有上下的忽悠，运动模式下硬朗感会有提升，却也只是温柔的硬朗。如果大家跟我一样，偏爱舒适，却也想在需要的时候刺激一下激情，7000块的DCC，选它没错的。

PS：即便试驾车选装了18寸轮毂，依旧没有影响DCC悬架展示出舒适的一面。

B级车的品格

B级车还要有什么品格，关键词一：空间

帕萨特对空间，特别是腿部空间的营造，已经很难用B级车的标准去评价了。这款车纵横公务车市场这么多年，除了大众的名号，空间上对后排乘客的倾斜也是法宝之一。另外，座椅的设定和老款基本一致，支撑力不错，只是材料偏硬了一些。

关键词二：静音

现在有不少车型为了轻量化不得不放弃一些隔音材料的使用。比如说雪佛兰迈锐宝XL还有新君越，自从通用系使用了LASD液态喷涂的吸音材料之后，编辑部的同事普遍反映静音比起老款确实是退步了。

不过改款后的帕萨特还没在这方面动什么心思，发动机噪音、胎噪、路噪抑制的很均衡。在迈锐宝褪下了“深海静音”的光环后，传统的B级车在NVH方面能跟帕萨特处于一个层级的，天籁算是一个。

关键词三：内饰

改款后的帕萨特内饰依旧是大众车型经典的样子，谈不上什么设计感，但是又不会让潜在的消费者觉得掉价。中控台上方和手肘接触到的地方，依旧是有软质材料覆盖。其他地方看上去、摸上去，就会有比较强的塑料感了。

试驾车选择是纯白色的内饰，视觉效果看上很独特，可是太不耐脏了。

总结

虽然帕萨特没有跟迈腾同步完成换代工作，但是这款中期改款车型，已经可以捍卫销量榜卫冕冠军的头衔。试驾这款车之前，工作原因常常去摸一下老板的11款车型。纵向的去比较，动力总成的完善程度、隔音还有选装了DCC之后的悬架动作，都比老款有了不小的进步。中期改款后的雅阁，我会去感叹帅气的外观和依旧诚意十足的价格。试驾了帕萨特，我会去说：在才是B级车应该有的样子。

倘若你将车标抠掉，让我猜这是本田家族的什么新车，我铁定是给不了准确的答案，因为两代车型变化的幅度太大，找传承点的话不是件容易的事情，毕竟我不是本田铁粉。十代思域变化是应该的，只有这样我们才能看到真正意义上的全新思域，而不像八九代思域那样，关系模糊，共同套件太多，以至于我们看起来觉得没啥新意。

另外，这代思域将不会再分区域版本，所以你也不用去操心，买回去以后，需要对着美版、欧版还是日版做改装，全球将只有一个版本，这次能买到的思域将会是真正的全球车。当然，动力总成还是会有区域化差异的。

从九代进入十代，我们终于等到思域真正的蜕变，有新的动力总成，长相颜值更高，设计更花心思，而不再是九代那种匆忙交出来的应付式作品。

从动力开始改革 针对槽点做优化

聊十代思域，我最关注的还是这副新增的1.5T涡轮增压发动机，毕竟之前10多年本田都没有推送过新鲜的涡轮增压发动机给我们了。这副1.5T发动机属于地球梦的新成员，代号是L15B8，其实跟飞度那副1.5L自然吸气属于同一阵列，缸盖以下部分大体相同，从缸盖往外延伸才开始做涡轮化的改造。

涡轮部分同样采用与美版相同的小号三菱TD03，VTEC同样没出现，只留有双VTC，其实这么做结构会相对简单些，做出来的账面数据也不差。中规和美规思域的这副1.5T发动机，代号会有些不同，但这只是产地的差别，最终拿出的成绩都一样，最大功率130kW/6000转，最大扭矩220Nm/1700-5500转。横比同级对手来看，新思域的综合实力非常强大。如果你嫌这数据还不够，当然还有选择，目前全球唯一的手动挡版本，将会有不同发动机调校，扭矩要再多6Nm。

在正式试驾前，我跟同行看到配置表都疑惑许久，为什么东风本田把百公里加速时间写成8.7秒?意味着中规思域被区别对待?故意做得这么慢?工程师跟我们解释，事实上这仅仅是国内测试标准不同而成，性能上中规美规没有差别，CVT变速箱部分会因应国内路况做细微调整。我们也实地去验证过，同样是憋转速起步，顶配能轻松做到7.3秒，豪华版能达到7.1秒，跟同行在海外测试的成绩是接近的，进一步验证这套动力系统没有缩水。

单纯看百公里加速成绩，思域确实很快，就算是满载，动力也不会成为被质疑的部分。可是真正开起来，思域动力的发挥跟大众系列差别是很明显。我们开高尔夫1.4T自动挡，会觉得主观加速的感觉很迅猛，涡轮介入的效果明显，每一挡之间的差异挺大的，反正开起来自己会觉得快。而思域虽然加速成绩比高尔夫1.4T快，但开起来主观加速的力度没大众系明显，速度只会在不知不觉间快速递增。这个效果，CVT变速箱功劳不小，工程师如此设计的原因很简单，就是利用CVT变速箱特性，将涡轮介入时的爆发点掩盖，做出循序渐进的线性效果。速度和力气都有，就是开车的人不容易察觉罢了，所以如果你想从动力上找快感，还是买MT合适，CVT版本是走家用路线的，想要强烈的运动味道肯定会失望。

CVT以家用为宗旨，保证动力舒服、不突兀是其主要职责，同样地，为了不被用户挑剔思域的舒适性，东本特意在悬挂部分下功夫，比美版再调软些。出来的效果就是，这代思域舒适性终于回到正常轨道，跟卡罗拉/雷凌兄弟接近，座椅填充物料足够软，现在起码走烂路不再腰酸背痛，载着朋友外出不会被投诉。不过，新车离地间隙较以往低不少，满载的时候需要注意路面凸起，否则很有可能是会磕底的。

可对调软的悬挂，可能你会问，操控特性会因此被弱化嘛?实际上，这代思域整体的悬挂调校还算是挺均衡的，舒适度足够了，操控的表现也不差。我特别喜欢这代思域的转向手感，需要的路面信息一一反馈回来，沟通感相当好，再加上被降低的重心，这代思域过弯的快感是不错的。

至于悬挂部分，侧倾肯定会有，但不是难以接受，对于家用车来说已经很轻微。跟我们钟爱的昂克赛拉相比，这代思域底盘性格会稳定些，尾部动态同样活跃，属于好玩的类型，不会让你觉得沉闷。不过，买思域的朋友大部分对操控的要求不大，而如果追求操控、考虑改装的话，我的建议是换一套悬挂和轮胎更合适，毕竟现在的横滨DB轮胎不是性能取向。

好了，底盘被驯服了，思域坐起来、开起来都比九代舒服多了，那么本田一直被诟病的隔音怎么样呢?工程师似乎有那么一点意识到这问题，所以在原本美版的基础上，给新思域配了一套降噪轮毂，主要是降低胎噪用的。效果如何?确实是有效，60km/h以内的低速行驶是挺安静舒服的，可超过80km/h以后，再走高速的话，胎噪就会有点明显，开始安静不下来，只比威朗安静些许。

另外，发动机在2000转以下动静不大，不像以前1.8那么声音嘈杂，表现算是及格。可惜“好景不长”，只要你稍微把油门放大些加速或者超车，发动机声音应邀而至，四缸发动机强烈的存在感出现，比同门飞度嗓门稍微大一些，听起来声音倒不太像涡轮发动机。总体来说，思域自身静音的效果是比九代有明显进步，对外界环境隔音也不错，但胎噪和发动机噪音这两项，你选择前必须考虑清楚。

颜值是最吸引眼球 配置跟随着做点缀

这年代把颜值做好，内在多花点心思，新车很容易就将消费者吸引过去，销量自然而然能让厂家满意。这代思域早已不分区域版本，设计师能集中精力和成本，把十代思域打扮得漂漂亮亮。最终拿出来的成品效果挺好的，线条勾勒出很运动的味道，颜值能跟昂克赛拉媲美，第一眼感觉不错。另外，配置部分也下了功夫，高配囊括了全LED大灯、17寸轮毂，顶配还把ACC自适应巡航、碰撞预警、车道辅助等科技配置放上去了。从配置上看，十代思域的诚意十足。只是碍于成本的关系，这套车道辅助功能识别度一般，不能做到讴歌版本的“自动驾驶”，ACC倒是能在堵车的时候用一下，低速跟车功能还不错。

思域的轮廓已经被塑造得那么运动，可明明存在的双出排气却被隐藏起来，实在让人有点想不透。看起来很溜背的思域，仍然是维持三厢的设计手法，尾厢采用传统的打开方式，没留给本田迷遐想过的掀背式开启。不过没关系，两厢思域已经在排队投产了。另外，尾部还有一个特色设计，尾灯有部分是镶嵌在尾厢盖上方，同时还能兼顾行车灯的职能，看来设计师的心思没少花，出来的效果也还不错。

从九代到十代 车厢设计终于迎来春天

从八代更新至九代，共用部件的包袱太重，以至于车内设计没出现翻天覆地的改变。这次十代则给了我们足够的惊喜，奉上一套新鲜且正常的车厢布局，中控的层次感有了，也不再像九代思域那样保守。内饰用料尽量地将触感做好，多了挺多软质材料的加入，高配的门板和中央扶手箱都有皮质包裹，触感挺好的。对于内饰做工，我暂时持保留意见，毕竟这批属于试装车，做工表现不太平衡。等到量产车出来，我们会再留意内饰接缝和门边胶条的做工。

至于配置，我们也说了，东本是下了“重本”，标配已经能够看到液晶仪表盘和中控屏幕，配置看起来一点都不乞丐。这块彩色的液晶仪表盘除了好看，功能还非常丰富，连涡轮增压值也能查看，显示精度也不错，可就是运行的速度稍稍偏慢，同时存在显示拖影的问题，用起来需要时间适应，中控系统也是有类似的问题。

说起中控系统，其实最低配的两款车型都支持Carplay功能，上车直接接数据线就能充电，同时可以方便调用手机里面的音乐和导航功能，我觉得这都挺实用的。可是到了高配两款车型，本田竟然把Carplay功能拿掉，只留给我们自家Honda CONNECT系统。为此我还特意跟产品企划咨询，得出的结果是，工程师认为Honda CONNECT已经非常完善，有在线路况预报、新闻、天气服务、紧急救援和目的地信息，Carplay就没有存在意义了。想要继续连接手机?可以，还是用回繁琐的数据线加蓝牙，才能达到“老旧”的手机映射效果，这只能说工程师对自己的产品信心可够高。

撇开两款屏幕，新思域还有挺多配置作为标配出现的，例如ESP车身稳定系统、无匙进入/启动、倒车影像、前后安全气囊/侧气帘、双区自动空调、胎压监测、主副驾一键升降等等，都是很实用的配置。单单看最低配的豪华手动版，其实除开看起来廉价的织布座椅以外，实用性的配置已经一一到位了。

头部空间还是仅仅够用 储物空间进步倒不少

近年来本田推出的轿车都有个小问题，就是头部空间偏小，例如我近期试过的锋范、哥瑞，包括这代思域都有这困扰。相比以前，这代思域的座椅设定要低不少，整体重心也低了，但是头部依旧也没给我们留出多少多余空间。我182cm身高在前排，只能说刚好够用，坐姿仍只算及格。

之前说过思域C柱溜背的造型很好看，可这对后排头部空间影响不少。我坐在后排会有压抑感，头部早已触顶了，这算是美丽的代价吧。除开头部空间，思域后排腿部空间倒挺充裕的，座椅填充物料也够松软，座垫长度足够，乘坐起来挺舒适的，能给紧张的头部空间扳回点分数。横观同级对手，昂克赛拉的头部空间很充裕，可是腿部空间差;速腾腿部空间和思域接近，活动空间倒是挺大，但速腾座垫偏短，头部同样是偏压抑的。

思域另外一处车厢改变，是提高了储物的空间利用率，车内随处可以找到放置随身物品的地方，容积也不小，例如中间扶手箱，就能够轻松放下一瓶矿泉水。对这个扶手箱的容积我是挺满意的，可是储物间隔的设计一般般，特别是那可移动的杯架，从一变二操作起来是件挺麻烦的一件事，扶手箱内的USB充电口也被藏得挺深的，这方面有改善的余地。

总结：

毫无疑问，这代思域将动力作为重要卖点，油耗表现同样出色，这点跟10万级的弟弟飞度是相通的。其次是颜值，思域的回头率已经和昂克赛拉平起平坐，比蓝鸟还更有性格更协调，能进一步吸引消费者去了解它的内在，充实八代思域的自信。至于我们担心的底盘和静音表现，十代思域已经将舒适性做到同级该有的水准，操控表现也让我满意，唯独经过优化后的静音，还是被胎噪和发动机噪音拖后腿，这点确实让部分人重回犹豫之中。但再看看思域的标准配置，确实挺让人心动的，标配有ESP、无匙进入/启动、倒车影像等等，感觉入门12.99万手动挡还是能让自己心动一下的，顶配16.99万舒适性和科技配置也很全面，比同级对手要划算。

总得来说，十代思域已经能充当好标准家用车的角色，舒适度足够，动力很强，隔音依然很有性格。不过，在你准备穿衣服出门，到4S店订购十代思域前，我还有两个小小信息点需要补充。首先，这副1.5T发动机仅仅需要喂92就能满足，但后期养护费用需要注意，毕竟这是辆带直喷和涡轮的地球梦，未知保养是否需要特殊呵护;其次是发动机舱布局非常密集，前保险杠内小小的空间就塞进两块散热器和一堆管道，连翼子板和车架之间的缝隙，也被各种装备塞满，稍稍有轻微碰撞，维修成本就受影响，这也是海外思域保险费偏高的原因之一。毕竟思域是辆家用车，后期费用也是我们也需要留个心眼的。

当你想清楚这些问题以后，决定就非常简单，看着十代思域明显的改变，还有那满满的配置，估计你早就按耐不住吧?